航空業(yè)三足鼎立的寡頭壟斷格局成型

發(fā)布于:2010/12/11  來(lái)源：上海物流公司  點(diǎn)擊次數(shù)：

　　東航與上航合并完成后，空中乘務(wù)員與地面服務(wù)團(tuán)隊(duì)出現(xiàn)了崗位重復(fù)現(xiàn)象，近日，據(jù)消息人士表示，此次東航人事重組，正與此有關(guān)。一個(gè)涉及800名員工的瘦身計(jì)劃，將剛剛結(jié)束世博運(yùn)輸任務(wù)的東方航空推向了風(fēng)口浪尖。在東航共計(jì)1600余人的機(jī)關(guān)崗位中，將有一半員工被轉(zhuǎn)至一線崗位。
　　此前，東方航空董事長(zhǎng)劉紹勇曾經(jīng)公開表示，東航股份員工總數(shù)達(dá)到4.6萬(wàn)人，幾乎是國(guó)航2.4萬(wàn)人的一倍。衡量航空公司優(yōu)劣的一個(gè)指標(biāo)是“人機(jī)比”，東航的人機(jī)比位居三大航之末，人員調(diào)整成為必然。
　　但是人員調(diào)整永遠(yuǎn)是國(guó)企最敏感的話題。中國(guó)民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍認(rèn)為，“要進(jìn)行資源整合，這是肯定要做的。第一步是合并，隨后就要解決效率的問(wèn)題，保證資源配置的高效，其中的核心就是人力資源的高效配置。”
　　民航業(yè)走向寡頭競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程也是“大魚吃小魚”，不斷兼并的過(guò)程。金融危機(jī)后，除了東上合并，還有國(guó)航對(duì)東星航空及深圳航空的收購(gòu)。2009年，國(guó)航零收購(gòu)破產(chǎn)的湖北東星航空，從而收復(fù)了華中的重要航線資源，2010年3月，國(guó)航又以6.82億元的價(jià)格收購(gòu)深圳航空入主南方市場(chǎng)。
　　經(jīng)過(guò)兼并重組，航空業(yè)三足鼎立的寡頭壟斷格局成型，不過(guò)，圍繞三大航排名座次和市場(chǎng)份額的重組爭(zhēng)奪仍在進(jìn)行中。
　　民營(yíng)航空艱難求生
　　三大航在市場(chǎng)中占據(jù)主導(dǎo)地位，民營(yíng)航空與國(guó)有航空同場(chǎng)競(jìng)技，本已是夾縫中求生，現(xiàn)在更是前途渺茫。
　　8月24日22點(diǎn)左右，河南航空公司VD8387航班在黑龍江伊春機(jī)場(chǎng)降落時(shí)不幸失事，這一天，中國(guó)民航保持了5年之久的安全飛行紀(jì)錄也戛然而止。
　　不僅如此，自“8·24”伊春空難后，河南政府急于與河南航空撇清關(guān)系的態(tài)度也提醒其他省市政府，航空業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展確實(shí)有明顯拉動(dòng)作用，但也存在著投資風(fēng)險(xiǎn)大、支出大等問(wèn)題。再加上“21+5”條新規(guī)中的趨緊態(tài)勢(shì)，地方政府進(jìn)入航空領(lǐng)域的熱情大幅降溫。

 

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