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      不幸的是,在現(xiàn)實世界里,這些雄心勃勃的動議首先需要在財務(wù)上站得住腳。那些用中國、阿聯(lián)酋或是俄羅斯方式計算的工程或許只存在于虛構(gòu)的小說中。
  不管一個國家有多么富有或?qū)ΦV產(chǎn)的需求有多么迫切,修建一條橫穿全世界最茂密、最具生物多樣性的熱帶叢林,卻連接兩個除香蕉外別無其他貨物,且與主要工業(yè)區(qū)相隔遙遠的港口,沒有任何現(xiàn)實意義。
  如果“陸橋”真的是一個比運河更高效的選擇,那么全長75公里的巴拿馬地峽鐵路早就應(yīng)該在集裝箱運輸量上超越巴拿馬運河了。鑒于成本是運河運輸?shù)?倍以上,去年這條由巴拿馬運河鐵路公司經(jīng)營的洋際鐵路與巴拿馬運河的運輸量之比大約為1:18,巴拿馬運河的運輸量為1060萬teu,而鐵路只有60萬teu左右。
  投資10億美元建造并裝備兩個深水港,再穿越原始熱帶雨林鋪設(shè)一條220公里長的鐵路線,碼頭的人員與管理費用,外加鐵路上需要至少45列機車與車皮,收費卻要低于目前巴拿馬運河的收費82美元/teu,中國人的計算再有魔力,也必須非常高效才行。
  即使巴拿馬運河的收費提高一倍至164美元/teu,在加勒比地區(qū)也沒有哪一個集裝箱碼頭只需裝卸一個集裝箱3次便可將它運到目的地,更不用說將一個集裝箱從“陸橋”一端運至另一端需要裝卸6次之多。
  況且,在過去8年哥倫比亞前一任總統(tǒng)烏里韋的任期內(nèi),有意在哥倫比亞建造港口、公路、鐵路的投資者便可排出一份長長的名單,可想而知,現(xiàn)在的計劃即便在桑托斯卸任后也可能仍是張空頭支票。

 

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