高鐵VS民航：“戰(zhàn)爭(zhēng)”與“和平”

發(fā)布于:2010/12/20  來源：上海物流網(wǎng)  點(diǎn)擊次數(shù)：

   “本應(yīng)該在下午1點(diǎn)半起飛的航班，等到快3點(diǎn)了，仍沒有起飛的意思。多虧我們客戶企業(yè)的理解，否則一筆生意就黃了。”談起12月10日的遭遇，小孟氣憤略帶些許的無奈。更讓小孟生氣的是，大部分旅客提出下機(jī)和退票的要求，被航空公司拒絕�！昂娇展�司對(duì)航班延遲起飛的理由是‘流量控制’。”小孟悻悻地說。
    今年以來，因航班延誤引發(fā)的旅客和航空公司的糾紛呈現(xiàn)出上升趨勢(shì)。其中空域的流量控制是主要原因之一。特別是在北京、上海、廣州等樞紐機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)起降頻率較高和愈顯狹窄的空域，由此導(dǎo)致的航班延誤讓航空公司有苦難言。
    上述南航人士告訴記者，近幾年來，航班、航線密度持續(xù)增加，民航空域遲遲不開放，加之，今年頻繁出現(xiàn)的惡劣天氣，和消費(fèi)者維權(quán)意識(shí)增強(qiáng)，航班延誤問題似乎成了眾矢之的。而這兩方面原因造成的航班延誤，并不是航空公司能控制的。
    雖然是“流量控制”惹的禍，但這也已經(jīng)對(duì)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生了影響。小孟告訴記者，如果坐火車在4個(gè)小時(shí)左右能夠達(dá)到，以后可以考慮不坐飛行。乘大巴去機(jī)場(chǎng)大約平均需要1個(gè)小時(shí)，加上值機(jī)、安檢、登機(jī)和空中飛行的時(shí)間，如果運(yùn)氣不好遇到航班延誤，時(shí)間根本無法保障，飛機(jī)就沒有速度優(yōu)勢(shì)可言。
    而高鐵的出現(xiàn)對(duì)航班旅客的分流，讓航空公司已經(jīng)感受到了前所未有的壓力。今年年初，鄭西高鐵開通后，當(dāng)月鄭州至西安之間的航班客座率平均下降了38.5%。1個(gè)月后，西安至鄭州航班取消。而類似的狀況，在與高鐵重合的航線上屢見不鮮，武漢－廣州、北京－太原、上海－武漢……
    從交通地理環(huán)境上看，中國(guó)作為傳統(tǒng)的大陸型國(guó)家，有廣大的平原陸地交通環(huán)境，這更適宜既低碳又安全的鐵路運(yùn)輸。鐵路將在國(guó)內(nèi)綜合運(yùn)輸體系中發(fā)揮主干作用，這也是美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)等大陸型國(guó)家綜合運(yùn)輸體系發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)所在。
    中國(guó)民航管理學(xué)院副教授鄒建軍指出，2012年“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)形成后，將涵蓋中國(guó)民航58%的市場(chǎng)。高鐵線路在500公里以下，民航的航線就可能取消了；達(dá)到800公里，對(duì)民航旅客量會(huì)產(chǎn)生20%~30%的影響；線路在1000~1200公里之間，對(duì)民航旅客量會(huì)有15%~20%的影響。

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